Bienert: w 1925 r. w samym Monachium było o połowę mniej aut niż… w całej Polsce

Z tego powodu postanowiłem przedstawić krótki zarys samochodu, jako prywatnego środka transportu.

Porównanie jest szczególnie wymowne, ponieważ zestawiamy całe państwo polskie z pojedynczymi miastami. Mimo tej ogromnej różnicy skali Monachium, a także Stuttgart, w niektórych latach miały więcej samochodów osobowych niż cała Polska.

Rok 1925: samochód jako symbol luksusu

W 1925 roku po całej Polsce jeździło około 7,5 tys. samochodów osobowych. Przy ponad 27 mln mieszkańców oznaczało to, że samochód był widokiem wyjątkowym. Należał najczęściej do urzędu, wojska, lekarza, przedsiębiorcy lub bardzo zamożnego ziemianina. 

W tym samym czasie w samym Monachium zarejestrowanych było 3260 aut osobowych. Miasto miało więc prawie połowę liczby samochodów znajdujących się w całej Polsce. W latach 1923–1925 monachijski park samochodowy zwiększył się z 2351 do 3260 pojazdów. Tak imponująca liczba pojazdów prywatnych była zarejestrowana pomimo hiperinflacji i powojennego kryzysu gospodarczego. 

Stuttgart znajdował się w podobnej sytuacji. Był mniejszy od Monachium, ale stanowił jeden z najważniejszych europejskich ośrodków konstrukcji samochodów. Działały tam przedsiębiorstwa związane z markami Daimler-Benz i Porsche. Motoryzacja była więc nie tylko środkiem transportu, lecz także częścią lokalnego przemysłu i tożsamości miasta.

Rok 1935: polska „demotoryzacja”

Lata trzydzieste przyniosły Polsce zjawisko określane niekiedy jako demotoryzacja. Wielki kryzys, wysokie podatki, koszt paliwa, opłaty drogowe i słabo rozwinięta sieć dróg ograniczały rozwój automobilizmu. Na początku 1935 roku zarejestrowanych było 13 765 zwykłych samochodów osobowych i 4578 taksówek. Rok później liczba zwykłych aut wzrosła zaledwie o około sto sztuk. 

Była to niezwykle mała liczba jak na państwo liczące ponad 30 mln mieszkańców. Wskaźnik motoryzacji utrzymywał się poniżej jednego samochodu na tysiąc osób. 

Jedno niemieckie miasto miało więcej samochodów niż cała Polska. 

W Monachium znajdowało się w okresie szybkiego wzrostu. W 1933 roku miało 11 427 samochodów osobowych, a w 1938 roku już około 27 tys. Oznacza to, że około 1935 roku jedno niemieckie miasto mogło mieć tyle samo lub więcej samochodów niż cała Polska — nawet po uwzględnieniu polskich taksówek. 

Pod koniec II Rzeczypospolitej sytuacja zaczęła się poprawiać dzięki produkcji licencyjnych Polskich Fiatów. Wojna przerwała jednak ten proces. W 1939 roku w Polsce znajdowało się około 31,8 tys. samochodów osobowych, nadal bardzo niewiele w porównaniu z państwami zachodnimi. 

PRL. Rok 1955 w Monachium nadal więcej samochodów niż w całej Polsce. 

Dziesięć lat po wojnie w Polsce zarejestrowanych było około 40,3 tys. samochodów osobowych. Tylko 20,5 tys. należało do właścicieli prywatnych. Reszta znajdowała się przede wszystkim w dyspozycji urzędów, państwowych przedsiębiorstw, służb i instytucji. 

W tym samym roku Monachium miało dokładnie 57 087 samochodów osobowych. Oznacza to, że jedno zachodnioniemieckie miasto miało o około 42 procent więcej aut niż cała Polska. W Monachium przypadało około 61 samochodów na tysiąc mieszkańców, natomiast w Polsce niewiele ponad jeden. 

Różnica wynikała nie tylko ze zniszczeń wojennych. Republika Federalna Niemiec przeżywała „cud gospodarczy”. Rosły wynagrodzenia i produkcja dóbr konsumpcyjnych, rozwijał się system kredytowy, a Volkswagen Garbus stawał się pojazdem dostępnym dla szerokich grup społecznych.

W Polsce priorytetem władz pozostawały przemysł ciężki i transport zbiorowy. Produkowana od 1951 roku Warszawa była samochodem kosztownym, dużym i przeznaczanym w znacznym stopniu dla instytucji państwowych. Dla przeciętnej rodziny własne auto pozostawało odległym marzeniem.

Rok 1965: Polska dogania jedno miasto

W 1965 roku w Polsce było około 245,5 tys. samochodów osobowych, z czego blisko 215 tys. pozostawało w rękach prywatnych. W ciągu dziesięciu lat liczba aut wzrosła ponad sześciokrotnie. 

Co znamienne, niemal dokładnie tyle samo pojazdów — 247 664 — zarejestrowano w Monachium. Polska, licząca wówczas ponad 31 mln mieszkańców, miała więc nieco mniej samochodów niż miasto zamieszkane przez około 1,2 mln osób. W Monachium na tysiąc mieszkańców przypadały 204 samochody osobowe. 

W Stuttgarcie liczba bezwzględna była prawdopodobnie mniejsza niż w Monachium ze względu na mniejszą populację, lecz poziom motoryzacji pozostawał bardzo wysoki. Miasto było siedzibą koncernu Daimler-Benz, a cała gospodarka regionu korzystała z rozwoju przemysłu samochodowego i sieci dostawców.

Polskie ulice wyglądały zupełnie inaczej. Dominowały Warszawy i Syreny, pojawiały się importowane Škody, Wartburgi, Trabanty i Moskwicze. W 1968 roku rozpoczęto produkcję Polskiego Fiata 125p, który był technicznie i stylistycznie znacznie nowocześniejszy niż dotychczasowe polskie auta.

Rok 1975: początek masowej motoryzacji w Polsce

W połowie lat siedemdziesiątych Polska przekroczyła granicę miliona samochodów osobowych. Było ich około 1,08 mln, czyli mniej więcej 30 na tysiąc mieszkańców. 

Monachium miało wtedy 347 184 samochody — około jedną trzecią polskiego parku, mimo że jego ludność stanowiła zaledwie kilka procent ludności Polski. Na tysiąc mieszkańców miasta przypadały 264 auta. 

Edward Gierek zmotoryzował Polskę. 

Najważniejszą zmianą w Polsce było uruchomienie w 1973 roku produkcji Polskiego Fiata 126p. „Maluch” był ciasny, głośny i mało komfortowy, ale zużywał niewiele paliwa i kosztował mniej niż Fiat 125p. Stał się pierwszym samochodem, który mógł realnie trafić do setek tysięcy rodzin.

Socjalizm z ludzką twarzą. 

Nie oznaczało to jednak wolnego rynku. Na samochód często czekało się latami. Potrzebny był talon, przedpłata, odpowiednia pozycja zawodowa albo dostęp do dewiz. Cena urzędowa nie odzwierciedlała rzeczywistej dostępności, a używane pojazdy potrafiły kosztować więcej niż nowe.

Rok 1985: miliony aut, ale nadal ogromny dystans

W 1985 roku Polska miała około 3,671 mln samochodów osobowych. W ciągu dwudziestu lat ich liczba zwiększyła się niemal piętnastokrotnie. Na jedno auto przypadało jednak nadal około dziesięciu mieszkańców. 

Monachium miało 446 633 samochody, czyli około 348 pojazdów na tysiąc mieszkańców. Polska miała w liczbach bezwzględnych ponad osiem razy więcej samochodów niż Monachium, lecz liczyła prawie trzydzieści razy więcej mieszkańców. 

W polskim krajobrazie dominowały Fiaty 126p, i 125p, Syreny, Warszawy oraz coraz liczniejsze Polonezy. Samochód przestał być dobrem wyłącznie elitarnym, ale nadal był przedmiotem prestiżu i poważną inwestycją. Kryzys gospodarczy lat osiemdziesiątych oznaczał problemy z paliwem, częściami zamiennymi i serwisem. Właściciele często samodzielnie naprawiali auta, gromadzili części i wykorzystywali pojazdy przez wiele lat.

W Stuttgarcie i Monachium samochód był już wówczas zwyczajnym elementem gospodarstwa domowego. Dyskusja nie dotyczyła jego dostępności, lecz korków, parkingów, bezpieczeństwa i wpływu ruchu na środowisko.

Porównanie pokazuje trzy etapy rozwoju polskiej motoryzacji.

Do II wojny światowej Polska była krajem niemal pozbawionym samochodów. Niekorzystna polityka podatkowa, niski poziom zamożności i słabe drogi sprawiały, że cały kraj mógł mieć mniej aut niż jedno duże niemieckie miasto.

W latach 1945–1965 nastąpiła odbudowa, lecz rozwój był kontrolowany przez państwo. Samochody trafiały przede wszystkim do instytucji, a produkcja nie odpowiadała społecznemu zapotrzebowaniu.

Od początku lat siedemdziesiątych rozpoczęła się rzeczywista motoryzacja masowa. Licencja Fiata i produkcja modelu 126p pozwoliły zwiększyć park samochodowy z około pół miliona pojazdów w 1970 roku do 3,7 mln w 1985 roku. Nadal nie wystarczyło to jednak do osiągnięcia zachodnioniemieckiego poziomu nasycenia. W 1970 roku w Polsce było około 479 tys. aut osobowych, z czego zdecydowana większość należała już do osób prywatnych. 

Najbardziej wymowne są trzy momenty:

w 1925 roku Monachium miało prawie połowę liczby samochodów całej Polski;

w 1955 roku miało ich więcej niż cała Polska;

w 1965 roku liczby dla Polski i Monachium były niemal identyczne.

Dopiero w latach siedemdziesiątych Polska zaczęła się motoryzować. Po przeliczeniu pojazdów na liczbę mieszkańców Stuttgart i Monachium pozostawały przez cały analizowany okres znacznie bardziej zmotoryzowane.

Historia polskiej motoryzacji jest więc nie tylko historią fabryk i modeli samochodów. To także opowieść o poziomie życia, polityce gospodarczej i różnym rozumieniu konsumpcji. W Niemczech Zachodnich samochód stał się w latach pięćdziesiątych codziennym narzędziem mobilności. W Polsce podobny proces rozpoczął się na większą skalę dopiero dwie dekady później — wraz z pojawieniem się Fiata 126p.