Jeszcze w 2024 roku przez przejście graniczne w Małaszewiczach przechodziło nawet 85% chińskiego eksportu kolejowego do Europy. W samym tylko 2024 roku tą drogą przetransportowano ponad 372 tys. kontenerów (TEU) o wartości przekraczającej 29 miliardów dolarów. Tymczasem wydarzenia ostatnich miesięcy – w tym niemal dwutygodniowy paraliż na granicy – pokazały, jak bardzo chińska gospodarka jest narażona na turbulencje polityczne.
26 września z Xi’an wyruszył pierwszy pociąg w ramach nowej trasy. Na jego pokładzie znalazły się części samochodowe, elektronika i towary FMCG. Skład przejechał przez Kazachstan i Rosję do Petersburga, gdzie kontenery zostaną przeładowane na statki i popłyną do Hamburga. Stamtąd towary trafią do największych centrów logistycznych Europy – m.in. Duisburga i Budapesztu.
Agencja Xinhua podkreśla, że operatorzy kolejowi z Xi’an planują zwiększenie częstotliwości kursów i poszerzenie oferty o kolejne kierunki. To jasny sygnał, że Pekin nie chce być „zakładnikiem” sporów na linii Warszawa–Mińsk.
Nowa trasa z pewnością jest droższa i wolniejsza niż dotychczasowa, ale daje coś, co dla Chin liczy się bardziej – stabilność dostaw. Pekin nie może pozwolić sobie na przerwy w przepływie towarów, które stanowią kluczowy element jego handlu z Unią Europejską.
Zdaniem analityków, jeśli rozwiązanie okaże się skuteczne, w ślad za Xi’an mogą pójść inne chińskie huby logistyczne, takie jak Chongqing, Chengdu czy Zhengzhou. To oznaczałoby stopniowe przenoszenie ciężaru transportu poza polsko-białoruskie terminale przeładunkowe.
