Z wywiadu wynika jednoznacznie, że zdaniem Kozaka, głównym problemem jest fakt, że 15 metrów na ziemią, 60 metrów od pierwszego zetknięcia z podłożem przestał działać komputer pokładowy, czarne skrzynki i ciśnieniomierze. Przyczyn na razie nie znamy, i nic nie wskazuje na to, byśmy mieli poznać. Wiadomo tylko, że „musiało nastąpić coś nagłego i o ogromnej sile, co zniszczyło te urządzenia bądź odcięło ich zasilanie”.

 

Ekspert nie jest jednak w stanie odpowiedzieć na pytanie, co to była za siła. „Dopóki nie mamy dostępu do szczegółowych informacji o katastrofie, trudno jednoznacznie to stwierdzić, ale niewykluczone, że zanim samolot uderzył w ziemię, nastąpiła w nim eksplozja. Na prawdopodobieństwo tej hipotezy wskazuje fakt, że samolot przed katastrofą przestał być sterowny – nie można go było wyprowadzić na drugi krąg. Załoga albo nie zdążyła rozpoznać przyczyny, albo ją rozpoznała, lecz nie zdążyła zareagować. To musiało być coś gwałtownego, co obezwładniło zarówno elektronikę w samolocie, jak również samą załogę” - zauważa Kozak. A pytany o to, dlaczego w stenogramach nie ma śladu po zagrożeniu, odpowiada: „stenogramy opublikowane przez MAK są co najmniej w kilku miejscach, moim zdaniem, sfałszowane, pocięte, niewiarygodne”.

 

Dowodem na brak wiarygodności zapisów jest już sama ich treść i komendy z wieży kontroli lotów. „Na Siewiernym samoloty podchodziły tego dnia do lądowania według tzw. radaru precyzyjnego i dwóch radiolatarni typu NDB – dalszej i bliższej. Przy tego typu podejściu załoga kierując samolotem, opiera się głównie na komendach kontroli ruchu lotniczego. Czyli lecąc, jak było w tym przypadku, bez widoczności terenu, opiera się tylko na tym, co słyszy z wieży. Informacje i komendy kontrolera, jakie mamy w stenogramach, nie są typowe dla podejścia precyzyjnego. Począwszy od chwili wejścia samolotu na ścieżkę podejścia końcowego, powinien on być najpierw zidentyfikowany, czyli kontroler przejmujący samolot powinien się upewnić, że jest to Tu-154 M, rejs PLF 101, potem podawać mu odległość od pasa i wysokość, na której powinien się znajdować. Ta informacja powinna być podawana w sposób ciągły, ponieważ sytuacja, w której stosuje się radar precyzyjny jest szczególna – używa się go wówczas, gdy w ogóle niewiele widać bądź też kiedy załoga ma problemy z przyrządami, które mogłyby jej w podejściu pomóc. Załoga jest wówczas przekonana, że kontroler doprowadza samolot bezpiecznie do punktu, gdy dostrzeże ona pas i zdecyduje się lądować, a jeśli go nie dostrzeże, wówczas bezpiecznie odejdzie na drugi krąg. W latach 80., gdy taki system prowadzenia samolotów był używany na Okęciu, przerwy w podawaniu komend przez kontrolera nie mogły być dłuższe niż pięć sekund. Kontroler powinien podawać załodze, że ma lekko nakierować samolot do osi centralnej lub ścieżki schodzenia do wysokości decyzji – w prawo, lewo, w górę lub w dół. W przypadku mgły kontroler natychmiast powinien przekazywać na pokład samolotu każdą informację o zmieniającej się pogodzie. Tymczasem w stenogramach takich komend nie ma. Nie ma też informacji, że samolot nie jest na kursie i że zboczył ze ścieżki, choć utrzymanie samolotu o takim ciężarze, przy takich prędkościach, w takich warunkach pogodowych, jakie panowały, cały czas na kursie i ścieżce bez pomocy kontrolera jest niemożliwe, jeśli na lotnisku nie ma nowoczesnego systemu naprowadzania – ILS, MMS lub systemu nawigacji satelitarnej. Dla kapitana Tu-154M PLF 101 kontroler ruchu lotniczego był jedynym ogniwem łączności ze światem, któremu ufał bezgranicznie i to kontroler był odpowiedzialny za precyzję podawanych informacji” - mówi ekspert.

 

I dodaje, że nie sposób wyobrazić sobie podchodzenia do lądowania, w którym padają tylko słowa „na kursie i na ścieżce” czy „horyzont 101”. „To jest absurdalne i niewiarygodne. Takie określenia jak „na kursie i ścieżce” są niemożliwe bez uprzednich poprawek kursu czy gradientu schodzenia. Kontroler powinien w sposób ciągły podawać dokładne informacje o położeniu samolotu” – mówi.

 

Zdaniem Kozaka kolejnym dowodem na fałszywość zapisów czarnych skrzynek są zapisy rozmów między Tu 154 a Jakiem. „To jest zagadkowa sytuacja. Załogi Jaka-40 i Tu-154 M prowadziły rozmowy poprzez radiostację na częstotliwości 123,45, tzw. prywatnej. W samolocie są dwie radiostacje i dzięki temu możliwe jest jednoczesne prowadzenie łączności na częstotliwości tzw. ruchowej, czyli z kontrolą ruchu, jak i dowolnej innej, w tym przypadku wykorzystywanej dla luźnych rozmów między załogami. Otóż załoga Jaka-40 podała kpt. Protasiukowi informację o gwałtownym pogorszeniu się pogody, czyli 200-metrowej zaledwie widoczności na ziemi, na częstotliwości ruchowej, wykorzystywanej przez wieżę. Dlaczego? Jeżeli kpt. Protasiuk słyszał informację z Jaka-40, powinien to potwierdzić, by załoga jaka ponownie nie informowała go o tym – powiedzieć „dzięki” albo „przyjąłem”. Każda informacja radiowa w lotnictwie jest potwierdzana, piloci to mają we krwi. Protasiuk nie potwierdził. Albo nie słyszał, albo nie odpowiedział, bo walczył o życie. Było to cztery minuty przed podanym przez MAK czasem katastrofy. Od tego momentu nie ma żadnych rozmów zarówno między wieżą a Tu-154 M 101, jak i jakiem i tupolewem, oprócz „na kursie i ścieżce” i „horyzont 101”. To niemożliwe, dlatego według mnie te stenogramy są nieprawdziwe” - podkreśla ekspert.

 

Pytany o to, czym to o czymś świadczy, odpowiada: „w samolocie stało się coś, co uniemożliwiało Tu-154 lot lądowanie według zadanych parametrów, np. blokada autopilota czy sterów, nagła awaria silnika, eksplozja, coś, czemu czoła musiał stawić kpt. Protasiuk. Cała uwaga załogi tupolewa została skierowana na ratowanie samolotu przed tragedią. Lub też był to moment, gdy ta walka już się zakończyła. Uważam za prawdopodobne i piszę o tym w swojej książce, że katastrofa wydarzyła się o godz. 8.33, maksimum 8.36”.

Argumentem za przesunięciem momentu tragedii jest zaś fakt, że „po raz pierwszy w historii lotnictwa światowego taśma czarnej skrzynki „wydłużyła się” o 8 minut, czyli nagranie trwa 8 minut dłużej, niż jest to fabrycznie możliwe. Zapis czarnej skrzynki ma 30 minut i trwa w pętli – gdy dojdzie do końca, rozpoczyna nowe nagranie”.

 

TPT/Niezależna.pl