Z informacji "Naszego Dziennika" wynika, że to płk Nikołaj Krasnokutski wymusił na kontrolerach ze smoleńskiego lotniska, by sprowadzali na ziemię rządowego Tupolewa, mimo kilkukrotnych sugestii kontrolera o przerwaniu podejścia. - Rozmowa ta została zarejestrowana na dziewiątej szpuli w czwartym kanale magnetofonu kierownika lotów – pisze gazeta.

Tu-154M nie został jednak odesłany na inne lotnisko nawet po poważnym incydencie rosyjskiego samolotu wojskowego Ił-76. Maszyna ta o mały włos nie roztrzaskała się na płycie lotniska zaledwie kilkanaście minut przed katastrofą polskiej maszyny. W ocenie polskich ekspertów, należało wówczas wstrzymać operacje powietrzne na lotnisku w Smoleńsku.

Z relacji świadków wynika, że załoga iła wykonała podejście poniżej minimów lotniska (łamiąc przepisy), bez nawiązania we właściwym czasie kontaktu wzrokowego z drogą startową. W takiej sytuacji przepisy FR nakazują wstrzymać lądowania i starty. Strona polska podnosi, że MAK odmówił wydania zapisu rejestratora Iła-76, uznając, że analiza tego lotu nie ma żadnego wpływu na badania katastrofy Tu-154.

Polscy eksperci z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wskazują, że były poważne powody, dla których lot na Siewiernyj w ogóle nie powinien dojść do skutku. Wszystkie leżały po stronie rosyjskiej. Jak zauważyła polska komisja, lotnisko Siewiernyj nie zapewniło norm bezpieczeństwa w zakresie ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej przy wykonywaniu operacji lotniczej statku powietrznego wielkości Tu-154 z 96 osobami na pokładzie. Komisja stwierdziła, że w takiej sytuacji polski samolot nie powinien uzyskać zgody strony rosyjskiej na wykonanie operacji lotniczej na lotnisko Siewiernyj.

Według strony polskiej, to Nikołaj Krasnokutski powinien przekazywać do nadrzędnych stanowisk kierowania ruchem lotniczym informacje, że warunki atmosferyczne na lotnisku pogorszyły się poniżej minimum lotniska. To także on powinien otrzymać z odpowiedniego stanowiska decyzję o dalszym postępowaniu mającym zapewnić bezpieczeństwo lotu samolotu o statusie szczególnie ważnym. Tymczasem MAK uznał, że Krasnokutski był zaangażowany w koordynację i kontrolę pracy wszystkich służb lotniska i nie brał udziału w kierowaniu ruchem lotniczym. W raporcie MAK znalazły się jednak jego słowa (w rozmowie z załogą Tu-154M), a to oznacza, że przekroczył on swoje kompetencje, a ustalenia MAK co do tej osoby są sprzeczne. Zdaniem strony polskiej, konieczna jest ocena sytuacji panującej w punkcie dowodzenia i wpływu Krasnokutskiego oraz innych osób na brak podjęcia decyzji o odesłaniu samolotu na lotnisko zapasowe.

Strona polska podkreśla również, że nie rozstrzygnięto, z jakiego powodu gen. Andrzej Błasik znalazł się w kabinie, i stwierdzono, iż nie ingerował on aktywnie w proces pilotowania. Zauważono także, że nie można jednoznacznie odnieść się do informacji o obecności alkoholu we krwi gen. Błasika, z uwagi na brak dokumentacji źródłowej. Jak uznali polscy eksperci, nie można wykluczyć, że alkohol wykazany podczas autopsji mógł mieć pochodzenie endogenne (samodzielnie wytworzone przez organizm). Polskie stanowisko kwestionuje także uwagi MAK, by dane o przygotowaniu dowódcy samolotu do lotów międzynarodowych budziły wątpliwości.

W uwagach stwierdzono, że MAK bezzasadnie podważa wiarygodność szkolenia mjr. Protasiuka w ośrodku PLL LOT, jakie odbył w 2005 roku. W swojej odpowiedzi strona polska zauważyła, że do wyliczenia nalotu poszczególnych członków załogi nie uwzględniono wszystkich przekazanych danych. MAK za rażący błąd uznał też korzystanie przez załogę podczas próbnego podejścia z autopilota i automatu ciągu. Jak zauważyła polska komisja, wykorzystania autopilota przy podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów rzeczywiście nie ma w instrukcji, ale choć takiego modelu działania nie opisano, to nie został on zabroniony. Jeśli więc użycie autopilota w takiej sytuacji byłoby groźne, to powinno ono być wyraźnie zakazane przez producenta samolotu.

żar/Naszdziennik.pl

/

Podobał Ci się artykuł? Wesprzyj Frondę »