- Niemoc wykorzystywania środków unijnych na kolei przypomina patologię. Ministerstwo infrastruktury nie egzekwuje od PKP PLK właściwego przygotowania wniosków, nie podejmuje decyzji personalnych wobec rosnących opóźnień w realizacji inwestycji (2,5% przez 5 lat z 7).  PKP PLK stworzyło super urząd Centrum Realizacji Inwestycji, który jest tak rozbudowany, że stał się niezdolny do efektywnej pracy.

 

 W połowie lat 90-tych, gdy prezesem PKP był pan Janiszewski, stan infrastruktury szynowej był w najlepszym stanie. Od tego czasu rosną problemy – pociągi jadą coraz dłużej, infrastruktura nie jest poprawnie utrzymywana, inwestycje są robione bez widocznych efektów dla pasażerów. Kolejnymi wiceministrami od kolei zostają ci, którzy gwarantują swoim przyrzeczeniem, że… nie będą się wtrącali w to, co się dzieje w PKP. Tak było w każdym kolejnym rządzie od kilkunastu lat. Akty prawne, wybór inwestycji przygotowuje de facto albo PKP SA albo PKP PLK.

 

W momencie wejścia Polski do UE udział kolei przewozach pasażerów wynosił 7% i było to nieznacznie więcej niż średnia unijna. Środki na kolej z UE miały tę sytuację poprawić.  De facto o ile średni dział kolei w UE wynosi obecnie ok. 6,5%, to w Polsce spadł do 4% o blisko połowę. Drastycznie wzrósł ruch na drogach tylko w latach 2005-2010 ponad 20% i związane z tym koszty, jak czas spędzony w korkach, wypadki itp. A PKP jako żywo przypomina skansen PRL tylko w gorszym stanie. Przez ostatnie lata zwalniano na kolei toromistrzów, pracowników fizycznych zajmujących się utrzymaniem torowisk poprzez wymianą szyn, podkładów czy podtorza. A kadra administracyjna liczy obecnie w PLK ok. 10 tys. osób.  Reforma objęła na PKP przewoźników pasażerskich, których uważano za przyczynę złej sytuacji PKP .  Po ich reformie okazało się , że w złej sytuacji znalazło się PKP Cargo. Gdy te reformy lepszym lub gorszym skutkiem zakończyły się (PKP Inter City i Przewozy Regionalne się bieżąco bilansują, Cargo ma duże zyski), okazało się, że to PLK jest tym słabym trybem na kolei. Infrastruktura jest niedoinwestowana, inwestycje realizowane ślamazarnie i bez widocznych rezultatów (np. Wrocław-Opole po 11 latach modernizacji czas jazdy jest dłuższy niż przed pracami), brakuje ludzi w terenie, gdy spółka liczy 39 tys. osób, o 5 tys. więcej niż liczy DB Netz zawiadujące dwa razy większą ilością torów i mające własne służby utrzymania torów.  

 

W przetargach PKP PLK wyznacza często  kary w wysokości 1/100 proc. za dzień opóźnienia (3,65% rocznie), które i tak są odraczane. W dużych przetargach jest to „aż” 36,5% kary za rok opóźnienia. Remonty wykonuje się nie tam, gdzie dałoby to widoczne skrócenie czasu jazdy, ale tam gdzie prawie nie jeżdżą pociągi (np. Węgliniec-Horka) lub gdzie obecnie prędkości są zadowalające. Nakłady na kolej w szybkim tempie rosną, a efektów nie widać. Przez 7 lat na wszystkich głównych trasach w kraju uległ wydłużeniu czas jazdy często znacząco prócz odc. Poznań-Gdańsk. Na kolej idą rosnące środki (rządowy WPI to 39 mld zł przez 6 lat), a zmian na lepsze nie widać. Kolej jest źle zarządzana. Może ta tragedia spowoduje jakieś przebudzenie? 

 

Not. Jarosław Wróblewski